這幾天，被寶馬的第六代電驅(qū)系統(tǒng)霸屏。驚人的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，體現(xiàn)了寶馬的堅(jiān)韌和創(chuàng)新。

之前，本號多次發(fā)布關(guān)于寶馬第五代的有關(guān)文章：

本次發(fā)布的寶馬第六代eDrive電驅(qū)技術(shù)，以大圓柱電池技術(shù)和支持超級快充的全新800V高壓平臺作為“王炸”，為寶馬在競爭激烈的電動化賽道上提供了源源不斷的澎湃動力。

自2020年發(fā)布第五代電驅(qū)技術(shù)以來，寶馬已經(jīng)從不依賴稀土的高效電機(jī)，向解決新能源性能的第六代電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)化。連續(xù)八年、投入超過10億歐元，寶馬只為解決電機(jī)的一個核心問題——永不失速。

寶馬第六代eDrive技術(shù)的要點(diǎn)搭載：首搭2025年的首款“新世代”車型上，而后將裝載到2026年起量產(chǎn)的國產(chǎn)新世代車型。

Cell：4695和46120（46毫米標(biāo)準(zhǔn)直徑、95毫米和120毫米兩種高度）大圓柱，預(yù)計(jì)分別安裝在轎車和SUV上；

Pack：Cell to Pack，將大圓柱電芯直接集成到電池包中；Pack to Open Body，將電池包與車身結(jié)構(gòu)融合為整體；

左：第六代；  右：第五代

Voltage：800V，快充10分鐘續(xù)航增加300公里；寶馬第六代eDrive電驅(qū)技術(shù)中還包括一個支持超級快充的全新800V高壓平臺。

根據(jù)官方的數(shù)據(jù)，搭配 800V 高壓平臺后，寶馬第六代電驅(qū)技術(shù)充電速度提升 30%，可以在 10 分鐘內(nèi)增加 300 公里續(xù)航里程，這個速度在當(dāng)下也能排進(jìn)充電第一梯隊(duì)了。

BDU+BMS：寶馬開發(fā)和制造的全新能量智控系統(tǒng)Energy Master；

除了新電池、新平臺，寶馬第六代eDrive電驅(qū)技術(shù)還包括一個第六代勵磁同步電機(jī)以及一個異步電機(jī)。

此前寶馬純電車型一直是勵磁同步電機(jī)配置，即便雙電機(jī)四驅(qū)也是前后均為勵磁同步電機(jī)。

相比同步電機(jī)，異步電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單緊湊，更適合低速工況，其效率也更高。

多數(shù)純電新勢力四驅(qū)產(chǎn)品均為同步/異步電機(jī)的前后搭配，比如特斯拉Model S、小米SU7等。

未來的寶馬車型中，也將是全新的勵磁同步電機(jī)和異步電機(jī)組合，異步電機(jī)配置在前橋，功率密度更大的勵磁同步電機(jī)布置在后橋，用于高速高性能場景。

按照官方數(shù)據(jù)，新的電機(jī)組合能夠?yàn)閷汃R未來純電車型實(shí)現(xiàn)能量損耗減少40%，重量減輕10%。

EDU：異步電機(jī)+勵磁同步電機(jī)。其中，勵磁同步電機(jī)預(yù)計(jì)提供多種功率版本及多電機(jī)數(shù)量。

前異步電機(jī)：新推出的異步電機(jī)設(shè)計(jì)則更為緊湊，具有高適應(yīng)性、高可靠性優(yōu)勢，將安裝于配備BMWxDrive的新世代車型前橋上。

后勵磁同步電機(jī)：安裝于后橋的勵磁同步電機(jī)，轉(zhuǎn)子勵磁強(qiáng)度可根據(jù)車輛負(fù)載實(shí)時調(diào)整，在高轉(zhuǎn)速下仍能保持穩(wěn)定動力輸出，提升能量效率。針對 800V 平臺，該電機(jī)進(jìn)行了全面重新設(shè)計(jì)，逆變器采用碳化硅（SiC）半導(dǎo)體技術(shù)，齒輪箱結(jié)構(gòu)升級，降低了摩擦損耗，提升了靜謐性。

動力中斷、提速驟降、車輛震動……在中國，人們習(xí)慣了聽新能源車企宣傳加速度、大續(xù)航、快充電，唯獨(dú)在電機(jī)關(guān)鍵的高速性能連貫性上聽到的很少。一直以來，高頻次的急加速是所有電動汽車的魔咒，這個問題的核心技術(shù)，就是考驗(yàn)車企電機(jī)在連續(xù)加速工況下的運(yùn)轉(zhuǎn)能力。

在電動車尚未成氣候時，寶馬就敏銳地捕捉到電機(jī)失速這一潛在危機(jī)。2020年，寶馬發(fā)布第五代電驅(qū)技術(shù)，首次將不依賴稀土的高效電機(jī)帶入到人們的視野中。2020年，勵磁電機(jī)率先在寶馬iX3搭載使用，寶馬第六代電機(jī)就是在第五代電驅(qū)技術(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)化而來。

寶馬不僅要解決電機(jī)的性能問題，更要解決電機(jī)失速和稀土依賴的問題。勵磁電機(jī)（EESM）屬于同步電機(jī)的變種，相比傳統(tǒng)的永磁電機(jī)（PSM），勵磁電機(jī)的根本差異在于磁場的產(chǎn)生方式，這也是影響電機(jī)性能以及是否出現(xiàn)失磁失速的關(guān)鍵。

永磁電機(jī)顧名思義通過永磁體提供恒定的磁場，這使車輛在低負(fù)載和穩(wěn)定工況下表現(xiàn)良好，但當(dāng)負(fù)載增加或轉(zhuǎn)速變化突然變化時，永磁體的磁場強(qiáng)度無法調(diào)節(jié)，導(dǎo)致電機(jī)出現(xiàn)失速現(xiàn)象，無法保持穩(wěn)定輸出。

第六代eDrive電機(jī)

所謂勵磁，就是給由絕緣導(dǎo)線繞制而成的勵磁繞組通電讓它產(chǎn)生磁場的過程。勵磁電機(jī)通過電勵磁控制轉(zhuǎn)子磁場，磁場強(qiáng)度可以根據(jù)負(fù)載變化進(jìn)行調(diào)節(jié)，尤其是在負(fù)載變化較大時，可調(diào)節(jié)的磁場強(qiáng)度為電動機(jī)的效率和功率輸出提供了更高的靈活性和適應(yīng)性。

根據(jù)負(fù)載和轉(zhuǎn)速實(shí)時調(diào)整磁場強(qiáng)度，勵磁電機(jī)能夠在各種工況下保持高效和穩(wěn)定的動力，有效避免了失速的發(fā)生。尤其是在高轉(zhuǎn)速和大負(fù)載情況下，勵磁電機(jī)還展現(xiàn)出極高的功率密度和效率。由于不使用永磁體，勵磁電機(jī)最大程度消除了對稀土資源的依賴，徹底解決了環(huán)境污染和能源節(jié)制的問題。

和看得到的技術(shù)優(yōu)勢相比，打造穩(wěn)定高效的勵磁電機(jī)并非易事。一方面，寶馬需要解決如何精準(zhǔn)控制轉(zhuǎn)子磁場的問題，確保在各種工況下保持高效和穩(wěn)定的功率輸出。另一方面，隨著功率密度的增加，如何有效管理電動機(jī)在高功率輸出下的熱問題，避免因過熱導(dǎo)致效率損失或故障，也成為一個不容忽視的挑戰(zhàn)。寶馬通過高度集成的電驅(qū)動裝置，解決了電勵磁控制的精度問題，并引入創(chuàng)新的冷卻技術(shù)，確保電動機(jī)能夠在高負(fù)載和高溫環(huán)境下依然保持優(yōu)異的性能。

寶馬集團(tuán)董事會成員、采購和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)人 Dr.Joachim Post

為了進(jìn)一步提升電動驅(qū)動系統(tǒng)的可靠性和適應(yīng)性，寶馬還引入了ASM（異步電機(jī)）。與傳統(tǒng)永磁電機(jī)相比，基于感應(yīng)電流工作的異步電機(jī)最大的優(yōu)勢仍然在于它不依賴永磁體，因此也不需要稀土材料。同時，ASM（異步電機(jī)）擁有結(jié)構(gòu)簡單，可靠性高的優(yōu)點(diǎn)，保證電機(jī)能夠在各種惡劣環(huán)境下穩(wěn)定運(yùn)行。

盡管異步電機(jī)在功率密度上稍遜一籌，但超高的可靠性和穩(wěn)定性，使其在長時間高負(fù)荷運(yùn)行和極端駕駛條件下更具優(yōu)勢。寶馬的第六代eDrive系統(tǒng)將勵磁電機(jī)與異步電機(jī)結(jié)合，使整套電驅(qū)系統(tǒng)能夠在性能和可靠性之間取得最佳平衡。

根據(jù)不同車型和性能需求，寶馬未來電動產(chǎn)品上將搭載單電機(jī)、雙電機(jī)、三電機(jī)以及四電機(jī)等多種動力配置，能夠?yàn)椴煌M(fèi)者提供定制化的動力解決方案。無論是注重續(xù)航的日常通勤車型，還是追求極速性能的高端車型，第六代eDrive都能夠根據(jù)駕駛需求智能調(diào)整，滿足規(guī)?；袌鲆约案叨嘶袌?，甚至性能市場的各階段需求。

電機(jī)殼體的壓鑄全然不同于整車車身的一體化壓鑄，想要提升這類型面復(fù)雜且具有內(nèi)部空腔的部件的壓鑄質(zhì)量，并非易事。

寶馬表示，第六代電機(jī)的殼體，采用了寶馬獨(dú)創(chuàng)的噴射壓鑄法、AI檢測等技術(shù)，這些技術(shù)不僅提升了電機(jī)殼體的生產(chǎn)效率，同時還降低了能量和鑄造材料的損耗。

這樣的創(chuàng)新在德國蘭茨胡特工廠并非個例，早在燃油車時代，寶馬就將電弧噴涂技術(shù)率先運(yùn)用于量產(chǎn)車型氣缸內(nèi)壁的噴涂，相較傳統(tǒng)的內(nèi)部鑲嵌鑄鐵襯套技術(shù)，金屬涂層的早結(jié)更低、導(dǎo)熱更好、摩擦也更小，能夠有效降低發(fā)動機(jī)油耗并減輕重量，延長使用壽命。

過去，大家嘗試通過扁線繞組、油冷、噴射等方式，來提高電機(jī)熱管理能力。寶馬通過第六代電驅(qū)給出一個全新的開發(fā)思路，用制造高性能發(fā)動機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)來開發(fā)勵磁電機(jī)。

提到蘭茨胡特工廠大家似乎會感到陌生，但了解性能車的人一定會知道搭載在BMW M3、M4等車型上的S58發(fā)動機(jī)。蘭茨胡特就是這款世界上最強(qiáng)大的直列六缸發(fā)動機(jī)缸體制造誕生地。

在S58發(fā)動機(jī)缸體的生產(chǎn)過程中，蘭茨胡特工廠引入了3D打印砂芯技術(shù)，開發(fā)了注射鑄造的工藝專利。與傳統(tǒng)重力壓鑄工藝相比，注射鑄造工藝通過噴射器，從內(nèi)部填充模具，無需額外的澆口系統(tǒng)，凝固速度更快，鑄件的微觀結(jié)構(gòu)更加精細(xì)，從而大幅提升了機(jī)械性能。

蘭茨胡特輕金屬工廠

這一工藝的應(yīng)用，不僅提高了發(fā)動機(jī)的制造精度，也為第六代寶馬電驅(qū)動技術(shù)的生產(chǎn)提供了有力支持。第六代電機(jī)殼體的鑄造同樣采用了這一創(chuàng)新技術(shù)，確保每個電動驅(qū)動部件在面對高功率和高轉(zhuǎn)速的工作條件時，能夠發(fā)揮出色的熱管理性能。

經(jīng)過蘭茨胡特工廠精密制造的電機(jī)殼體，會被運(yùn)送至奧地利斯太爾工廠，進(jìn)行后續(xù)的組裝和加工。斯太爾工廠自1979年投入使用以來，已經(jīng)成為寶馬集團(tuán)全球最重要的發(fā)動機(jī)生產(chǎn)基地之一，每年生產(chǎn)超過一百萬個發(fā)動機(jī)，幾乎每兩輛寶馬車中，就有一輛搭載著斯太爾工廠制造的發(fā)動機(jī)。

斯太爾工廠電機(jī)產(chǎn)線

隨著電動化進(jìn)程的加快，斯太爾工廠開始逐步向電動驅(qū)動系統(tǒng)的生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。自2022年啟動電動化項(xiàng)目以來，寶馬計(jì)劃在2030年之前，在斯太爾工廠投資超過10億歐元加速轉(zhuǎn)型，持續(xù)提升電驅(qū)系統(tǒng)生產(chǎn)能力。2024年9月，第六代電驅(qū)已經(jīng)在斯太爾工廠進(jìn)行預(yù)生產(chǎn)。

在奧地利斯太爾工廠，這條寶馬與中國均普智能共同研發(fā)并制造出的多合一電驅(qū)產(chǎn)線，每50秒便能生產(chǎn)出一臺完整的電驅(qū)動系統(tǒng)，同時支持四款不同的電驅(qū)產(chǎn)品。據(jù)悉，斯太爾工廠的電驅(qū)系統(tǒng)年產(chǎn)能規(guī)劃為60萬臺，預(yù)計(jì)到2030年，工廠內(nèi)從事電動汽車相關(guān)生產(chǎn)的崗位將占據(jù)總員工的50%，這意味著隨著生產(chǎn)設(shè)施的不斷完善，斯太爾工廠將成為寶馬電動驅(qū)動技術(shù)的核心樞紐。

接下來，斯太爾工廠還將繼續(xù)擴(kuò)展其電驅(qū)動系統(tǒng)的生產(chǎn)能力，包括轉(zhuǎn)子、定子、變速箱、逆變器和外殼等關(guān)鍵部件。其中，逆變器需要在高溫、高濕、高振動等苛刻環(huán)境中穩(wěn)定工作，因此，在制作環(huán)節(jié)也對工廠環(huán)境、工藝提出了更高的要求。未來，逆變器將在無塵環(huán)境中生產(chǎn)，在斯太爾工廠完成從轉(zhuǎn)子、定子、變速箱到逆變器的完整生產(chǎn)流程。